Pas d'étincelle..

[Scraboulboulbon]

Bonjour,

Bientôt 1 an que je suis parmi vous, jusque là tout allait bien: présentation et échange, rencontre virtuelle et en personne de certains membres (très sympas d’ailleurs), quelques sorties dans ma région... la vie est belle.

Cependant du jour au lendemain mon cx ne démarre plus et je ne trouve pas pourquoi.
C'est pourquoi je fais appel à vos lumières afin de l'entendre péter à nouveau rapidement.

La moto: CX500C de 1980 Présentation ICI

Les symptômes: sorties précédentes, la moto tournait très bien, démarrage au 1/4 de tour et comportement normal sur la route.
Là, tentative de démarrage: un petit pet et rien de plus. Le démarreur tourne et tourne bien même mais la moto ne démarre pas.
Après quelques essais je croyais avoir noyé le moteur alors je sèche les bougies et patiente un peu.... mais pas mieux.

Je commence à regarder un peu plus en détail d'où cela pourrait venir et me rend compte qu'il n'y a pas d'étincelle auX bougieS (oui les 2).

Je ne suis pas mauvais en mécanique, mais la dernière fois que j'ai pratiqué c'était il y a 18 ans et sur des voitures, alors mes réflexes et procédures sont un peu rouillés.
J'ai bien évidemment écumé les forums pour essayer de trouver une réponse à mon problème et jusque là je suis toujours dans mon garage à me gratter la tête.

Les tests:
La batterie est récente et testée OK
Les bougies étaient bonnes, mais dans le doute ont été remplacées par des neuves donc OK
J'ai enlevé les anti-parasites et rapproché les fils de la masse pour espérer voir un arc mais rien. Anti-parasites ne seraient pas la cause du problème
Pas de vitesse enclenchée
Fusibles OK
Test: Fil noir et blanc du coupe circuit débranché..toujours pas d'étincelle
Boitier CDI remplacé par celui de Chax (merci pour ton aide), pas plus d'étincelle. Par contre nous ne sommes pas sûr du bon fonctionnement de ce boitier.
Test au ohmmètre entre la sortie bobine et le fil rose + le fil jaune j'ai entre 7.80 et 7.84 de chaque côté (je ne sais même pas si c'est bon signe ou pas)

Je ne sais pas ce qu'il faut regarder d'autre, ni comment le tester?
Je m'en remets à vos connaissances et expériences pour la prochaine étape et vous en remercie d'avance.

[YVES PIPEAU]

Bonsoir Scraboulboulbon

C'est bien ce que tu as fait pour l'instant!

Dans ton cas,je commencerais par tester le petit connecteur deux fils qui sort du faisceau d'alternateur.
Les fils sont bleu et blanc.
La valeur de cette résistance est déterminante pour le bon démarrage de ta machine.

Si la valeur n'est pas correcte,tu remplaces ton CDI d'origine par le boitier Ignitech et ça redémarre.

C'est un peu direct comme explication,mais si la valeur en Ohms est nulle ou trop éloignée, c'est ça ta panne!

[jacques segret]

bonjour yves ça va les pommes .

[YVES PIPEAU]

Salut Jacques

Oui, peu de pommes cette année,je vais rentrer m'occuper des CX!

[chax]

Pas de vitesse enclenchée

C'est très bête mais tu as aussi vérifié si le capteur sur la boite n'est pas débranché ?

[Scraboulboulbon]

Merci Yves et Chax pour vos suggestions, j'ai en effet prolongé les recherches ce matin.

Dans le désordre:
Chax: le capteur de point mort est bien branché et la led du compteur s'allume quand je suis au point mort.
Yves: J'ai mesuré les fils blanc et bleu mais ne sais pas comment interpréter le résultat.

Sur la revue technique je suis sensé trouver entre 500-∞
et moi j'ai 82.7 ohm

[chax]

Je crois que tu as identifié le problème

[PapyTwin]

Bonsoir,

ta méthode d'investigation est la bonne et tu es sans doute arrivé au cœur du problème.

Ta mesure est dans les normes (entre 77,4 et 94,6) .......... mais elle est loin d'être la seule à effectuer pour garantir le bon état de ton allumage.

Pour cela, il te faut suivre scrupuleusement la procédure indiquée ici.

En comparant tes résultats avec les tolérances, tu identifiera l'origine de tes problèmes et la solution pour les résoudre (IGNITECH, capteurs ou stator).

[Scraboulboulbon]

Bonsoir PapyTwin,

Merci pour les précisions. En effet j'aurais mal interprété le resultat, je croyais que je devais trouver sur ma lecture du branchement ci-dessus plus de 500ohms et non pas un petit 82ohms, mais si c'est dans les normes alors ça va.

L'article "tester son alternateur" est très clair et précis. J'ai jamais été comfortable avec les pannes électriques, mais là c'est une aide précieuse.
Par contre je vois que j'ai plein d'autres mesures à prendre.
Je vous dirai ce que je trouve.

Merci

[Scraboulboulbon]

Bon les mesures sont prises et je suis à nouveau bloqué..

Ci-dessous les instructions (elles ne sont pas de moi, tout le crédit revient à papicx du forum CX Twinning Club)-------->Merci mille fois.
J'ai mis en rouge mes mesures:

Bonjour à tous,
Aujourd'hui, je vais vous donner le "truc" vous permettant de tester un alternateur en moins de 30 secondes... Facile, mais il fallait y penser...
Pour les puristes, sachez que j'ai réalisé ce test grâce à la revue technique n°39 pages 107 ; 163, 164 et 166, un alternateur en bon état, ainsi qu'un débobinnage laborieux, ce qui m'a permis de découvrir des "bugs" dans les dessins dans le tableau page 163, et dans les dessins page 164 et 166 :

Il faut lire ce qui suit :
fil Blanc - fil Bleu . . 77,4 à 94,6 Ω (prononcez "Ohm" ) j'ai 82.7Ω donc OK
fil vert . - fil Bleu . 315,0 à 473,0 Ω j'ai 412Ω donc OK
fil vert . - fil Blanc 315,0 à 473,0 Ω j'ai 329Ω donc OK

(Qui a dit facile ?) Maintenant ça va le devenir pour vous...

Il y a 3 cas de panne possibles :
Allumage H.S. (hors service),
Alternateur H.S. ou
Avance automatique H.S.


ATTENTION : Il existe 2 types d'allumage sur les CX :
les CDI sur les classiques et customs ( identiques sur les 400 et les 500 ). Il y a trois connecteurs sur le faisceau qui l'alimentent : un à trois fils jaunes, un autre plat et large à 7 fils, un autre à 2 fils ( un blanc et un bleu ) plus le fil de point mort (vert clair à filet rouge à cosse mâle ronde).
les transistorisés sur les GL, E, et les TURBOS. il y a un deux connecteurs qui l'alimentent, un connecteur à 3 fils jaunes, un tout petit à 4 fils pour l'allumage transistorisé plus le fil de point mort


Test de l’alternateur (charge batterie) :

Quel que soit le type d'allumage : Débranchez les 3 connecteurs
qui sont sous la selle pour les CDI
qui sont à coté / au dessus / derrière la batterie, bref faut chercher...

Pour les alternateurs, quoique de puissances différentes d'un type de CX à l'autre, le test est le même pour tous.
Les fils des alternateurs sont sur le connecteur à 3 fils jaunes.

- Les tests qui suivent se font moteur arrêté. Ils peuvent donc être faits alors que le moteur est sur l'établi.

- Pour l'alternateur proprement dit, c'est à dire la partie charge batterie, vous pouvez le tester avec une simple lampe sonnette, la batterie étant celle de la moto, en procédant de cette façon :

1°) Touchez successivement chacun des 3 fils jaunes pendant 3 secondes chacun : La lampe ne doit pas s'allumer (vérifier avant et après si elle marche !) La lampe ne s'est pas allumée dans les 3 cas, donc OK

Si elle s'allume : l'alternateur est à la masse donc foutu...



2°) Procédez idem que précédemment, mais touchez en même temps, avec un autre fil relié à la masse (- de la batterie), successivement les 2 autres fils du connecteur : dans ce cas la lampe doit s'allumer à peine plus faiblement que sur la batterie en direct (résistance comprise entre 0,2 et 1,0 Ω , voir page 164 de la R.T.A. N°39). La lampe s'est allumé à chaque fois, donc OK

Il arrive parfois qu'une CX équipée de CDI ait son alternateur à la masse, ce qui peut provoquer l'arrêt du moteur... La solution de dépannage consiste à débrancher le connecteur de l'alternateur et vous avez une chance sur deux pour que le moteur s'allume à nouveau... sans avoir de circuit de charge batterie bien sûr !

Si vous n'avez pas d'allumage du tout, Il est possible qu'il s'agisse d'une panne du trop célèbre bouton rouge sur la poignée des gaz (le coupe-circuit).
Pour les CX avec CDI:
Vous le saurez en débranchant le fil noir à filet blanc qui sort du CDI. Ce fil a pour rôle, normalement, de mettre l'allumage à la masse pour arrêter le moteur. Fil débranché mais aucun changement, donc OK

Pour les GL, E, et Turbos :
C'est exactement l'opposé sur les " transistorisés " ( pour les GL, E, et Turbos ) ; ce même fil (noir à filet blanc) alimente en "+ 12 volts " les transistors en position " marche ".
Ce fil n'est pas alimenté en position "arrêt". Notez Bien : Je n'ai pas dit qu'il est à la masse ! Il n'est branché à rien du tout !
Vous en déduisez à juste titre que les circuits des faisceaux sont incompatibles d'un modèle à l'autre, ce qui impliquent le contacteur à clef et le bouton rouge de la cocotte droite.

Là, s'arrête le contrôle des alternateurs des E, GL et CX turbo. Ce qui suit ne concerne plus que les Cx équipée du boitier CDI.

Pour les circuits d'allumage avec CDI, il faut impérativement un contrôleur électronique appelé couramment "METRIX". Vous trouverez ce genre d'appareil dans une grande surface pour 10 ou 15 € environ. Il vous rendra + de services que vous ne le soupçonnez aujourd'hui. Car, sans être de très grande précision, il vous permettra tout de même de tester bon nombre d'appareils. Il ne permettra pas de voir la valeur de la partie charge batterie puisque la première graduation commence à 10 ohms dans le meilleurs des cas.

- Insérez une pile dans votre contrôleur,

- Le mettre sur la position " Ω " ( lettre ohméga )

- Mettre en contact les sondes du contrôleur, l'aiguille du contrôleur doit aller à fond sur la droite - sur le zéro O

En effet, la graduation de l'Ohmmètre est à l'inverse par rapport aux autres. Regardez attentivement les graduations de votre appareil...
étalonnez ( réglage du zéro ) votre appareil en tournant la petite molette prévue à cet effet sur l'appareil ( voir mode d'emploi )
si vous ne faites pas l'étalonnage, la mesure sera fausse évidemment.

Revenons à notre circuit : Il y a plusieurs circuits dépendants entre-eux. Nous allons faire simple :

La borne qui est toute seule, c'est la N°8 : -fil vert- (donc la masse).
Accrochez une des deux sondes ( fil ) du testeur sur le fil vert rep. 8 , et l'autre sonde sur le moins de la batterie.
Puis mesurez la résistance : Elle doit être nulle. Mesure 0, donc OK

Prenez à présent les deux connecteurs (qui concernent uniquement l'allumage) et testez les fils 2 par 2.
Suivant la méthode ci-après, vous devriez observer les valeurs du tableau ci-contre :



G et D : capteurs d'avance initiale à l'allumage

BC : Bobinage de Charge des condensateurs

B : Bougies

EP et ES : Enroulement Primaire et Secondaire des bobines d'allumage

8 : fil vert et masse

9 : capteur d'avance automatique droit

10 : capteur d'avance automatique gauche

12 : bobine d'allumage gauche (fil jaune)

11 : bobine d'allumage droit (fil rose)

Conservez encore une sonde accrochée à la borne N°8 ; ( masse commune ) et avec l'autre sonde touchez les fils :



Chez moi:
2 = 329Ω, donc OK
3 = 412Ω, donc OK
4 = 112Ω, donc OK
5 = 109Ω, donc OK
6 = 95Ω, donc OK
7 = 91Ω, donc OK
9 = 205Ω, donc OK
10 = 206Ω, donc OK

Si ces valeurs sont bonnes, votre circuit d'allumage est bon, mais si votre moto ne démarre pas regardez donc du coté des antiparasites et des bougies (bougies neuves, donc OK)...

Methode Papytwin: Pour tester l'antiparasite il faut le désolidariser du câble HT. Il suffit ensuite de mettre un fil du multi sur la partie 1 (métallique) et l'autre sur la partie 2 (métallique aussi) : tu dois avoir à peu près 5000 ohms.


Je n'arrive pas à avoir de lecture de résistance sur les antiparasites. Par contre, si j'essaie de démarrer avec l'antiparasite enlevé et le fil qui sort le la bobine à quelques mm de la masse, si tout va bien je suis sensé avoir un arc; comme je n'en ai pas j'avais déjà écarté les antiparasites de la cause de la panne puisque le problème serait en amont.

Si vous n'avez toujours pas d'allumage, vos bobines sont peut-être en cause (très rare).
Débranchez les fils rose et jaune (au-dessus du filtre à air) et testez les bobines comme décrit en page 163 de la RTA.



Enroulement Primaire
Fil Jaune à Masse = 1.2Ω, donc OK
Fil Rose à Masse = 1.2Ω, donc OK

Enroulement Secondaire
Bobine Gauche = 7870Ω, DONC PAS OK
Bobine Droite = 7830Ω, DONC PAS OK


Encore deux mesures et c'est bon ;

Placer à présent votre contrôleur en position "VOLTMETRE"

Mesurez la tension de votre batterie, entre le + et le -

Vous devez avoir entre 11 volts (pas terrible) et 12,6 volts (excellent) J'ai 12.84v, donc OK

Faites très attention de respecter les polarités.

Si vous avez un contrôleur digital il vous indiquera des tensions négatives, déjà que vous avez du mal à avoir de la tension positive, n'aggravez pas votre cas !

Etant donné que le moteur ne démarre pas, je ne peux pas poursuivre les tests ci-dessous.
Mettre le moteur en marche, le voltmètre doit monter légèrement, jusqu'à 14,5 V Maximum (si 16 volts ou plus : il y a un problème régulateur HS ).
Toujours moteur en marche, débrancher le METRIX et sélectionner le voltmètre alternatif (échelle rouge sur le cadran).
Branchez un fil du testeur sur le moins de la batterie et le second va toucher l'un après l'autre les 3 fils jaunes CONNECTEURS EMBOITÉS.

A régime constant, vous devez avoir la même tension sur les 3 fils ; si une des trois mesures est nettement plus faible que les autres, c'est que l'isolant d'une bobine de l'alternateur en question est rompu.
C'est très rare et indécelable avec la lampe sonnette, tout juste avec un excellent Ohmmètre...
D'où la supériorité de la méthode sur la qualité de l'appareil de contrôle...

Pour imager la situation : Imaginez un tricycle auquel il manque une roue... et vous avez une idée très précise de la qualité du circuit de charge batterie en cause...

Alternateur pour CX 400 et 500 Classique et Custom : ( 170 Watts )
Réf. Honda : 31120 415 005 1850 Fr. HT. en décembre 92.

Cette référence existe, mais n'apparaît pas sur la microfiche fournie par HONDA depuis... 1979 ! Coût de modification oblige !

Alternateur pour CX 400, 500 et 650 E, GL, ou Turbo ( 252 Watts )
Réf. Honda : 31120 MA1 005 1705 Fr. HT. en décembre 92.

Pour la dépose du moteur voir les pages techniques sur les archives du club :
http://cxclub.org/Pages/Techn/

Maintenant, vous en savez autant que moi !
Merci d’avance.

Merci à nouveau à Chax pour le prêt de bobines.
Résultat toujours négatif, mais essais non concluants car nous ne connaissons pas pour sûr le bon fonctionnement de ces pièces.

Avant de faire des frais inutiles, je souhaiterai essayer de monter des bobines et antiparasites pour lesquels nous avons aucun doute sur le bon état de fonctionnement.
Si l'un de vous a ça dans son garage et n'est pas trop loin de Cavaillon, je vous les emprunterais bien le temps d'un essai

Je reste également ouvert aux suggestions et autres pistes à explorer.
Il fait beau dehors, je veux rouleeeeer.

[YVES PIPEAU]

Bonjour les amis

Dans ton cas je vérifirais la masse sur le boitier CDI sous la selle.
Le fils vert doit bien ètre à la masse.
Si tu as repeint des pièces support bobines ou autres,bien gratter la peinture aux endroits de serrage.

[Scraboulboulbon]

Merci Yves pour la nouvelle piste---> connection à la masse propre et pas de peinture.


Par contre, j'ai des nouveaux éléments à mettre en avant.

Aujourd'hui j'ai repris quelques mesures au niveau des broches de boitier CDI.
Puis re-test étincelle.

Grande joie, étincelle à gauche avec le fil de bougie. Antiparasite et bougie en place, tjs étincelle.
Idem à droite, fil seul et avec antiparasite et bougie = étincelle.

J'entame à peine le remontage et je me rend compte que j'avais laisse la plus grosse des 3 broches du CDI débranchée (celle qui va vers les bobines d'allumage de l'alternateur.
Comment peut-on avoir une étincelle si cette broche n'est pas branchée??

Bref je rebranche et test à nouveau....plus d'étincelle.
Je redebranche (au cas où)...plus d'étincelle.

Je reprends la procédure "tester son alternateur" et je poursuis la verif des mesures...

[Scraboulboulbon]

Bon ben mesures vérifiées, j'ai bien exactement les mêmes résultats que la dernière fois.

Juste, je reviens sur ces mesures de 7870 ohms et 7830 ohms pour l'enroulement secondaire de mes bobines.
Je suis sensé avoir environ 10000ohms.

Faut-il que je m'en inquiète ou est-ce que le "environ" autorise une tolérance de + de 2000 ohms?

Merci

[YVES PIPEAU]

Bonsoir

Tu ne précises pas que ton connecteur 3 fils a des fils jaunes.
Ce sont les fils qui servent à la charge de la batterie.
Si ils touchent les fils d'allumage, cela mets l'allumage en panne.
C'est expliqué dans la méthode de débrancher les fils jaunes.
La conclusion est notée aussi!
Relis bien et dis nous la suite!

[PapyTwin]

J'entame à peine le remontage et je me rend compte que j'avais laisse la plus grosse des 3 broches du CDI débranchée (celle qui va vers les bobines d'allumage de l'alternateur.
Comment peut-on avoir une étincelle si cette broche n'est pas branchée??

Parles-tu de la broche avec les trois fils jaunes ?