Enfin, pas tout à fait quand même parce que vu la libération de l'admission (cornets en lieu et place de la boite à air et du filtre), la carburation est notoirement trop pauvre et passé 6000tr/mn, le moteur rechigne à s'envoler vers les hauts régimes.
Il existe deux solutions à ce problème : la première consiste à augmenter sensiblement la taille des gicleurs (deux par carbu), avec la montée exponentielle de la consommation qui s'en suit.
La deuxième consiste à réduire la taille de l'entrée d'air pour rétablir un ration air/essence comparable à l'origine : en effet si on regarde les entrées de la boîte à air, elles correspondent à peu près à la moitié de la taille de l'entrée de mes cornets.
Faisant appel à ce qui me reste de mes cours de maths du CM², j'ai calculé la surface de mes cornets et l'ai divisée par deux pour obtenir le bon diamètre et fabriquer mes caches au diamètre 35.
Mais en me remémorant mes cours de sciences où on m'avait initié à la méthode du tâtonnement expérimental, j'ai fabriqué plusieurs caches de diamètres différents autour de la valeur théorique que j'avais trouvée .
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Bien m'en a pris puisque c'est avec des entrées d'air de 40mm que j'obtiens les meilleurs résultats.
Après mes gabarits en carton, j'ai donc confectionné des caches de 40 en alu très fin que j'ai inséré dans mes cornets, et cette fois, la belle chante jusqu'à plus de 9000 tr/mn.
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a l'usage, je verrai s'il est utile d'affiner tout ça, en modifiant les aiguilles des boisseaux pour les rendre réglables,
comme je l'avais fait sur le DARK KNIGHT de piste et de route.
GAM : 250 BETA EVO trial, DARK KNIGHT : 500 CX CaféRacer, MALLOW : 500 CX routière, CHINA BLUE : 500 CX Custom, SIDONIE : 650 GL,
............ et FRIDA : BMW K100LT
+ MADO 650 CX E, LILY MARLEN BMW K 1200 GT et ZAZA BOLOGNESE DUCATI 998 superbike qui ne sont pas sur la photo.
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