salut Freddy
ce qui t'arrive
tu vas le retrouver un bon paquet de fois sur ce forum, dans la rubrique coin mécanique / moteur
j'en ai moi-même fait les frais fin de l'année dernière
exactement comme toi
et la panne a évolué au fil des essais, ce n'était plus 7000 tours, mais 6000,
puis à la fin 5000 + des pétarades au delà de 5000
il se peut que ta Cx soit touchée par la maladie traditionnelle des Cx, à savoir l'alternateur, plus exactement son stator,
qui ne fournit plus ou mal du courant à un des 2 allumages (un par cylindre!)
quand il tourne à plus d'une certaine vitesse de rotation
et souvent c'est autour de 7000 tours, nous y voilà
mais avant d'en arriver là, je peux te conseiller cette démarche:
stade 1: on procède par élimination avec les moyens du bord ou presque:
- bougies neuves,
- tu dévisses et tu intervertis les antiparasites des bougies pour voir si ça déplace le problème, ça se teste en roulant, tu peux sentir quel cylindre ne donne plus
attention: ça ne marche pas moto sur la béquille, il faut que le moteur force en roulant
- vérification du filtre à air, voire le virer pour l'essai
- vidange de cuve de carbus, des fois que tu vois couler de l'essence mélangée à une poudre ultra-fine rousse (rouille du réservoir)
- pourquoi pas vérifier en débranchant la durit alimentant la rampe de carbus en essence que l'essence coule bien
quitte à vidanger ton réservoir et à démonter le filtre plastique cylindrique monté dans le robinet d'essence, et remontant dans le réservoir, on ne sait jamais
si ça ne va pas mieux:
- trouve-toi un boitier CDI d'occase ou un prêt, et roule avec le nouveau, 3 prises à déconnecter et à reconnecter sous la selle à côté du boitier, facile
si ça ne va pas mieux : là faut y aller autrement = mesures et / ou démontage
il te faut la revue technique, encore qu'il y a des posts (fonction rechercher sur ce forum!) ici où tout est détaillé
stade 2:
commence peut-être par la carburation, ça vieillit facilement et ça se bouche dans le temps :
-> démontage de la rampe de carbus (assez facile pour une rampe, faire comme décrit sur la RTM)
et nettoyage complet en démontant les cuves
-> attention aux vis cruciformes qui tiennet les cuves , un petit coup de marteau sur le tournevis pour décoller le filetage avant de désserrer à la main
il y a un bon paquet de gicleurs, dont le principal caché sous le bouchon noir,
c'est un tube avec des petits trous calibrés pour pulvériser l'essence, en faire un brouillard
et ces trous se bouchent bien
nettoyage ultra-sons si tu peux, ou en tout cas jet d'air pour le seul gicleur qui ne se démonte pas dans chaque carbu
n'oublie pas de souffler dans le tube qui emmène l'essence du premier carbu au second, le mien était bien bouché par la rouille du réservoir (on aurait dit de la Ricoré)
fais cette opération sur une table large,
car les pièces des flotteurs (axes, pointeaux, etc)
et de la vis de richesse (ressort, rondelle acier, joint torique au fond de son puits) tombent facilement (j'ai fait la con...)
ensuite l'électricité avec un multimètre en ohm-mètre:
- mesure des différentes résistances que tu dois trouver sur les cosses des prises sortant de l'alternateur
attention, les valeurs en ohms peuvent varier à 20-30%
mais tu verras surtout si telle bobine est coupée (l'inifini, 40 Mégo-Ohms le + souvent sur le multimètre),
ou si elle est en court-circuit (2-3 ohms, la valeur d'un fil)
si par malheur, un des capteurs fixe d'allumage (selon la RTM) est HS
achète un boitier IGNITECH, l'allumage des 2 cylindres se fait allors par la batterie et non plus par l'alternateur
voir les posts de Michael et de Papytwin là-dessus
sinon, avec le nettoyage des carbus, ça s'étouffe toujours à 7000 tours
bon, le stade 3:
l'avance à l'allumage à l'arrière du moteur
contrairement à ce que dit la RTM
on peut y avoir accès assez facilement juste en démontant le vase d'expansion du liquide de refroidissement
sauf si tu as des mains de Schreck
c'est un mécanisme centrifuge (des contacts mécaniques qui s'écartent de plus en plus avec la vitesse de rotation de plus en plus élevée)
vérification des résistances (fais le avant de démonter le couvercle)
mais surtout démontage et test à la main du mécanisme
moi, le mien déconnait en fin de compte, un des capteurs mobiles ne l'était plus vraiment
au fait le couvercle de l'avance a un joint papier collé que tu vas déchirer sans pouvoir faire autrement en le démontant
et enfin si ça s'étouffe encore
bon ben là, sortie du moteur, démontage
et probable changement du stator
fais gaffe à un truc
changer le stator par un neuf ne suffit pas toujours
vérifie que l'un des 2 capteurs d'avance fixe (pick-up en anglais) ne soit pas coupé, regarde sur la RTM ce que c'est
on n'en trouve pas en neuf (même en achetant l'aternateur à 1500€ chez HONDA, confirmé par CMNSL en Hollande)
et sur le moteur d'occase que j'ai trouvé, un des capteurs était aussi hs, c'est pour cela d'ailleurs que la moto était en épave...
au passage chez CX500shop.de en allemagne
il propose des carters prémontés avec pick-ups et stator rebobiné (220€) en partant de votre carter que vous avez expédié
mais il ne renouvelle pas les capteurs (discussion en allemand faite par un collègue allemand)
et ALTERFRANCE à la Rochelle n'en n'a plus non plus
mais bon, Freddy, commence par le début,
avant d'envisager le pire!
bon courage
