Les motos étaient toutes plus belles les unes que les autres avec une grande variété mais ……….. je n’ai pas vu de CX !
Les principaux constructeurs présentaient tous leurs nouveaux[s] tupperwares[/s] modèles qui ne m’émeuvent guère à part peut-être cette VICTORY (c’est le modèle de série) à coté de laquelle la HOGZILLA de ZZ Top parait sobre !
Non pas qu’elle me plaise particulièrement, mais au moins osent-ils se démarquer des autres qui se ressemblent toutes pour moi.
Quand on arrive vers les motos des années 70, mon œil s’allume un peu plus, comme devant ces 900 KAWAZAKI Z1 d’origine jusqu’à la moindre rondelle, mais encore plus neuves qu’en 1971.
Mais quand j’ai vu le petit panneau posé dessous avec le prix, j’ai failli m’étrangler : 18 000€ gloups ! !
Et si ça ne suffit pas, il y a moyen d’avoir plus méchant en greffant dessus un turbo (je n’ai pas cherché à connaître le prix !)
Le petit 500 ROYAL ENFIELD Bullet, lui aussi tout neuf et déjà gréé en café racer doit être beaucoup plus abordable au niveau du prix et je lui trouve une bouille bien sympathique !
Mais j’étais venu d’abord pour voir des machines de course ou (et) d’exception et je n’ai pas été déçu.
Voir de près une EGLI VINCENT, est toujours pour moi un moment d’émotion.
Et quand elle est toute habillée d’alu (réservoir, selle, carénage), j’imagine en plus l’amour du travail bien fait et la passion qui animent son constructeur.
Mais quand il s’agit en plus d’une moto neuve construite par Patrick GODET, avec les moules de carters originaux rachetés à l’usine VINCENT et la bénédiction de Fritz EGLI lui-même pour la fabrication du cadre, on touche au sublime !
Beaucoup plus moderne, mais tout aussi intéressante était cette 1000 HONDA CBX 6 cylindres.
Elle respire la préparation musclée de tous les cotés : monobras arrière, fourche inversée, freinage au top, injection, du carbone partout et un accastillage haut de gamme.
Parmi les motos de course, les YAMAHA étaient en nombre, avec en particulier les coques construites par Michel DROULHIOLE dans les années 70 et qui recevaient tous les bicylindres YAM.
Malgré leur ressemblance, elles sont toutes différentes, la bleue au premier plan étant particulièrement minuscule.
Puisqu’on est dans les tailles des coques, voyez donc un peu la taille de celle là avec ce 50 KREIDLER équipé d’un distributeur rotatif :
Les pneus sont des 2.25x18, soit à peine plus gros qu’un pneu de VTT………………. mais sur un engin qui frôle les 200km/h dans la ligne droite du Mistral !
Pour visualiser la taille de l’engin, on peut regarder les poignées (qui sont, elles, de taille normale).
On peut aussi regarder le mécano à gauche sur la photo suivante, parce que si on regarde la taille du pilote, elle est parfaitement adaptée à la moto !
A l’autre extrème, les 500 YAM de GP étaient bien représentées avec ces 4 cylindres en ligne aux cylindres extérieurs retournés pour éviter les pots trop torturés et pour avoir des sorties d’échappement plus directes (ce qui oblige à avoir les deux carbus tournés vers l’avant).
La jaune qui est derrière est plus ancienne (avec les fameux pots torturés) mais c’est une vrai moto d’usine qu’a chevauchée Kenny ROBERTS.
Plus récente (moteur V4), cette ROC YAMAHA, construite par la société de Serge ROSSET, a fait le bonheur de quelques privés (fortunés quand même les privés !).
Elle a parfois, comme celle-ci, été équipée d’un moteur d’usine.
Toujours avec un V4, mais vraie moto d’usine celle-là, la 500 qui a permis à Christian SARRON d’inquiéter les meilleurs et de finir sur le podium du championnat du monde de la catégorie.
Pilotée par le même aujourd’hui, elle a eu quelques soucis et c’est Jacky GERMAIN, le meilleur spécialiste français des TZ, que l’on voit de dos à son chevet sur la photo.
Parmi les adversaires des YAM à cette époque, on trouvait les CAGIVA.
Cette petite (comparée aux japonais) équipe italienne de VARESE compensait en passion, ce qui lui manquait en moyens, bien que leurs propriétaires, les frères CASTIGLIONE (qui ont par la suite fait revivre DUCATI puis MV) y aient apporté des subsides plus que conséquents.
Deux exemplaires étaient là, qui avaient été pilotés en leur temps par Alex CRIVILLE et John KOCINSKI, qui ont tous deux été champions du monde ……………quand ils ont eu changé de marque !
Et quand on parle d’Italie et de passion, on arrive forcément à DUCATI.
Elles étaient très présentes dans tous les domaines au Castellet mais les deux plus beaux fleurons étaient les deux » Desmosedici » de MOTOGP (1000cc de 2005 et 800cc de 2010) qu’avaient chevauchées respectivement Carlos CHECA et Casey STONER(encore deux champions du monde ! ).
Mais il y avait aussi des plus vieilles.
Comme cette réplique de 750 DUCATI qui avait gagné en son temps les 200 Miles d’IMOLA devant toutes les japonaises lors de sa première sortie.
Elle était pilotée à l’époque par un certain Paul SMART auquel la marque à rendu récemment hommage avec une moto actuelle néo-rétro (même couleur d’habillage, de cadre et vague ressemblance) : la 1000 Paul Smart Réplica.
Autre « superbike » (c’est comme ça qu’on appelait à l’époque les 750 de course) présente : la NORTON Commando dans sa version John Player (du nom de son sponsor tabagique) et en deux exemplaires en plus !
Chant du cygne de l’industrie britannique en compétition, la blanche est même la version monocoque, dont la légèreté et la qualité de la partie cycle compensaient souvent le manque de puissance de son moteur de conception antédiluvienne et en bout de développement.
Conçue par l’ingénieur/pilote Peter WILLIAMS, précurseur et visionnaire puisqu’ elle avait déjà des jantes alliage et des freins à disques (comme les monos de course du même WILLIAMS) alors que les autres étaient encore équipées de tambours et de roues à rayons.
Plus exotique encore cette rarissime 750 HARLEY DAVIDSON XRTT qui s’illustrait aux 200 miles de DAYTONA mais qui a très rarement couru en Europe.
Pour éviter que les grosses gamelles n’avalent la combinaison cuir du pilote par les cornets, ils sont dotés de « grillages » adaptés à la fonction !
Quelques BSA et autres TRIUMPH 3 cylindres à cadre Rob NORTH parsemaient le paddock, et si j’ai photographié celle là en particulier c’est qu’elle appartient (si j’en crois les inscriptions sur les carénages) au même propriétaire que les deux NORTON et la HARLEY.
Heureux (et fortuné) bonhomme ! ! !
En fin de carrière, toutes ces motos ont été dominées par les 750 YAM OW31 qui ont permis de révéler de nombreux pilotes français au plus haut niveau mondial (même que celle d’un ministre récent était présente dans un box aujourd’hui !).
Ces pures motos de sprint on même failli gagner la plus prestigieuse des courses d’endurance.
Préparées par l’importateur français et équipées d’un alternateur, d’une batterie et d’un éclairage comme celle là, elles ont longtemps été en tête du Bol d’Or avant d’abandonner en vue de l’arrivée sur des pannes bénignes !
Toutes ces merveilles forcent l’admiration, mais la compétition moto ne serait pas aussi belle s’il n’y avait tous ces passionnés de génie qui s’évertuent à réaliser régulièrement l’impossible pour assouvir leurs fantasmes.
Les pilotes de side sont de ceux là, qui n’hésitent pas à complètement démonter (et remonter) un moteur entre deux séances de roulage avec un outillage des plus rudimentaire.....................
………………Ou encore à réaliser des mariages improbables comme cette union anachronique entre une « cathédrale » de moteur Harley et un cadre de basset de course !
Et que dire de cette équipe privée qui réalisa dans les années 70 une moto d’endurance avec une base que rien ne semblait destiner à une telle pratique.
Vous avez deviné de quoi il s’agit ?
Une photo du moteur devrait permettre l’identification :
Eh oui, c’est bien d’un paisible flat four de Goldwing dont il s’agit !
Mais attention, monté dans une partie cycle bien conçue et menée par des mains expertes, elle a fait mieux que de la figuration en son temps !
Mais loin devant ces doux dingues, je placerais Jean Luc BORGHETTO.
C’est le « Monsieur » en cuir derrière deux de ses réalisations.
Au second plan, celle qui ressemble farouchement à une500 MV3 est une 600 HONDA Hornet à laquelle Jean Luc a tout simplement ………………………… enlevé un cylindre !
Comparée à la vraie (présente aussi sur le circuit), le mimétisme est parfait.
Parce que notre homme a aussi refait un cadre, des pots et tout un habillage en alu !
Ceci fait et l’entreprise étant trop simple, il a décidé de s’attaquer à une autre réplique de moto mythique.
A partir d’un 250 HONDA 4 cylindres (non importé chez nous) il a décidé de faire un clone de la 125 HONDA 5 cylindres championne du monde dans les années soixante.
Comment ?
Ben voyons, en ajoutant un cylindre !
Bien entendu, il a aussi fabriqué une partie cycle, et encore un habillage tout en alu (carénage compris)
On voit bien sur les photos précédentes le pot du 5ème cylindre qui remonte sur le coté gauche et qui ressort à droite sous la cuisse du pilote comme la vraie.
Normalement, elle devrait prendre 20 000tr/mn, mais comme c’était sa première sortie, quelques soucis d’allumage l’en ont empêché.
Mais rien qu’en statique lors de la chauffe du moteur (plus de 10 000tr/mn quand même) le son est ahurissant !
Comme il se définit lui-même, Jean Luc BORGHETTO est un rêveur……………………… mais il dit aussi qu’il ne faut pas hésiter à oser se lancer pour réaliser ses rêves.
Cet homme a de belles pensées .......................... et de bien beau rêves aussi !
Merci Monsieur BORGHETTO, vos réalisations peuplent les miens depuis ce dimanche !
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comme celle là :
